股票配资开户 京东造车成功，客户/供应商怎么都来抢主机厂的生意

股票配资开户京东造车成功，客户/供应商怎么都来抢主机厂的生意

2025年7月股票配资开户，京东物流宣布自研的VAN无人轻卡投入实际运营，标志着物流巨头也在加入新能源商用车造车赛道。几乎同期，电池巨头宁德时代通过15亿持股全资子公司，将业务触角明确延伸至“整车销售”；货运平台货拉拉的首款新能源货车“多拉八方”也蓄势待发，即将量产上市。物流企业、三电核心供应商、互联网货运平台……跨界者的入局，非传统车企已从技术赋能转变为生态构建者，新能源商用车行业的竞争逻辑正在改变。

跨界路径各异：物流、三电、平台集体造车

跨界三者虽方向不同，却直指新能源商用车市场。

物流企业正在将触角从运输延伸至工具制造。京东物流此次推出的VAN轻卡，不仅拥有传统四米二轻卡的载货能力，而且还拥有L4级别公开道路自动驾驶能力。其拥有24立方米载货空间，相较于传统4.2米货车实现载货量显著提升。同时，该车还具备400公里满载续驶能力，充分覆盖城市及周边短途物流运输半径，有效破解新能源物流车“里程焦虑”难题。

京东此举的核心逻辑在于：深度掌控核心运力工具。通过自研高度智能化、电动化的车辆，京东得以在物流链条最基础的运力环节实现效率跃升与成本结构的深度优化，将降本增效的主动权牢牢握在手中，这是其应对物流行业微利化趋势的关键战略。

三电企业也不甘心仅做“幕后英雄”，宁德时代虽以电池起家，占据全球动力电池装车量大份额，但仍面临着车企纷纷自研三电的“去宁王化”趋势。其布局整车领域的野心早有端倪：2022年成立济宁市兖州区润永新能源有限公司涉足汽车销售，深度参与阿维塔等新势力品牌。如今明确将“整车销售”纳入子公司业务范围，意图昭然若揭。宁德时代的跨界，是技术实力向产业链下游的强势延伸，更是对产业话语权的关键争夺。面对核心业务可能被侵蚀的风险，主动下场造车（包含不限于入股车企）是其开辟第二增长曲线、巩固生态主导地位的必然选择，旨在从供应商跃升为生态构建者。

货运平台则开始谋求闭环生态构建。货拉拉推出“多拉八方”新能源轻客/轻卡，直接意图在于解决平台核心痛点：运力标准化不足、司机忠诚度偏低。通过自建运力池，平台可提供更统一、可靠的服务，同时增强对司机的黏性，突破盈利模式单一与IPO困局，构建从车到货的完整生态闭环。

殊途同归：寻找“生态”新增量

背景迥异的各大巨头纷纷跨界造车，本质上是在原有增长曲线面临压力时，降低成本，并且积极开辟新战场，构建生态市场。

物流企业目前正在面临严峻的“降本增效”的趋势，中国物流与采购联合会数据显示，2024 年社会物流总费用与GDP比率降至14.1%，创2006年统计以来最低水平，相当于全年节约物流成本超4000亿元。在行业整体运价持续走低的同时，传统模式已经难以为继。自研车辆，特别是智能化、新能源车辆，能实现物流效率质的飞跃与成本结构的深度优化，在激烈的市场竞争中开辟新增长点。

根据电车资源统计，6月份，宁德时代1815.1MWh装车量，占据整个物流车装车量54.6%市场份额。车企自研三电已成大趋势，即使如宁德时代这样的巨头，其核心市场份额也面临潜在侵蚀风险。尽管目前宁德时代没有明确表明自己要造车，但三电企业主动下场造车，既是技术实力的延伸验证，更是对产业话语权的强力争夺，将自身从供应商转变为生态主导者之一。

货运平台的逻辑在于突破瓶颈，构建闭环。2023年10月到2024年10月，货拉拉平台40%的订单由新能源货车完成。然而，多次IPO折戟（已达4次）、持续的司机权益争议、高频率监管约谈（2023年被约谈12次）以及市场对其“高抽成、低增长”模式的质疑，都凸显了其盈利模式单一、生态脆弱的发展瓶颈。通过提供统一、可靠的车源，平台不仅能提升服务可控性和标准化水平，更能增强对司机群体的粘性，从而突破盈利天花板，为资本市场讲好新故事。

结语

京东VAN轻卡、货拉拉“多拉八方”等产品，凭借对应用场景的深度理解、自有生态的流量导入与定制化优势，势必对传统轻卡/轻客市场形成明显分流。特别是在城市配送、园区物流等对智能化、电动化有强需求的场景，跨界者拥有先天优势。

不过当前跨界造车也多有局限：京东车辆主要应用于封闭/半封闭场景（园区、最后一公里）；宁德时代、货拉拉也多采取与传统主机厂合作（如货拉拉与长安）或技术赋能模式，而非完全独立制造。

非传统车企的强势入局，虽然没有对传统车企造成多大的冲击，但是从另一个方面来看，能够加速推动商用车行业从单纯的“车辆制造与销售”向“生态化、平台化运营”转型。可以预见的是，商用车已不再仅仅是运输工具，而是承载着物流效率革命、新型能源网络节点、数字化运力平台等多重战略使命的关键载体。未来比拼的，将是整合车、能源、运力、货源、金融等全链条资源的能力。这场跨界与融合的大戏，值得持续关注。

来源：电车资源臧婷婷